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奇瑞汽車：新車型不斷 戳穿神話還是創造神話？
http://www.sina.com.cn2003年08月25日14:12國際商報
僅用3年時間，從一個沒有“正當身份”、產品被排斥在國傢汽車產品“目錄”之外的企業，一躍成為2002年產量超過5萬輛、跨入中國汽車企業8強行列的黑馬，今年上半年又闖入瞭單一車系銷量前3甲之列，以“新老三樣”(中國車市主力車型的代名詞)中老三的面目傲視國內汽車群雄，上汽奇瑞的確太神奇。然而更奇的是，奇瑞作為一個資金、技術、人才等積累不多的企業，竟然能在一年之中接連推出“東方之子”(B級)和“QQ”(A00級)兩個全新的平臺，不僅如此，又剛剛於8月18日在已有的“奇瑞風雲”系列平臺上(A級)推出瞭一個新的車系——“奇瑞旗雲”(見圖)。此外，奇瑞汽車銷售公司總經理孫勇宣稱，從“明年開始，奇瑞公司每年要推出三至四款以上的新車”；2008年之前，還將建成一個高檔的C級車平臺。
如果說創造銷售奇跡的事情並不鮮見的話，那麼一個汽車行業的新手短時間內接連推出全新平臺和新車型，這的確足以讓人目瞪口呆——奇瑞打破瞭跨國公司關於汽車研發的神話。出於愛國激情和中國汽車業自主研發、自有品牌的50年夢想，人們自然要對奇瑞的神勇歡呼、喝彩，但也不妨從另一個角度來看待“奇瑞現象”，引進一點西方傳統的懷疑精神——如果某個事物好得令人難以相信，那麼它通常就是不能相信的。
相同的路與另辟蹊徑
根據跨國公司的研發神話，開發全新轎車平臺，周期5至10年，耗資十幾億美元；開發全新轎車車身，周期3至5年，耗資10至20億元人民幣；對現有車型進行改臉，周期1至2年，耗資約4億元人民幣……
而根據奇瑞方面戳穿研發神話的說法，奇瑞發現那些國際上大大小小的汽車公司所謂的研發“原來是這樣的”：找到那些汽車技術研發設計公司，告訴他們我們想做一款什麼樣的整車或者需要局部的一個什麼技術，於是這些設計公司會拿出若幹方案，最後由我們挑選台中商標權申請認可。這就是以我為主的自主研發，並不要花多少多少億美元的高額費用。奇瑞沒有另辟蹊徑，而是如法炮制，走上瞭一條與世界上其他汽車公司一樣的研發道路，隻是國內公司看著新鮮，覺得奇瑞走瞭一條與眾不同的技術開發道路。
然而奇瑞方面回避瞭最關鍵的汽車底盤技術問題。同樣是搞以我為主的研發，哈飛汽車總經理劉濤深有感觸地說：“外型、內飾設計有差距，可以委托國外頂尖設計公司開發；沒有先進的發動機、變速箱，可以全球采購；但是，最核心的底盤技術，卻是很難花錢買到的……”那麼“最核心的底盤技術”到底值多少錢呢？奇瑞又是如何解決的？
泛亞汽車技術中心項目工程經理康華平對媒體說，汽車設計並不是將成百上千的零部件裝配在一起那麼簡單，現代汽車設計理念要求在安全、可靠、舒適、環保等方面達到和諧平衡，要求在開發過程中將汽車使用中的質量隱患減少到最低限度。因此，一個科學、嚴謹的整車制造開發流程應該涵蓋市場定位、品牌形象、客戶需求、結構方案、安全性、人機工程、耐久性、汽車造型、空間設計、樣車試驗、量產零件等至少15個步驟。
作為外行，人們無法甚至無必要去深究泛亞人士這類天花亂墜說法的真實或合理程度，倒是可以將其視為跨國公司研發神話的一部分，將其目的揣測為阻嚇中國消費者和主張自主研發的廠傢，甚至可以將泛亞本身視為是美國通用拿到中國市場準入許可證的一塊敲門磚，因而最終不過是個擺設。但人們不能忽視跨國公司研發神話的一個實實在在的證據——歷時5年、耗資12億元、占地1.44平方公裡的我國第一個轎車專用試驗場剛剛在上海大眾落成。而且，從1997年開始，上海大眾就啟動瞭由試制試驗基地和試車場兩大部分組成的技術中心擴建工程。目前，亞洲最大的造型平臺、聲學試驗分析室、環境模擬室、汽車排放分析試驗室、道路模擬試驗臺、電磁相容性試驗室、臺車碰撞試驗室等，已相繼投入使用，為縮短零部件開發周期、改進現有車型和新車開發奠定瞭硬件基礎。畢竟，這些用於研發的玩意兒是用錢和技術堆起來的，德國大眾恐怕不會耗時費力、投入巨資來制造一隻老虎，以此來阻嚇中國汽車企業：想搞自主研發嗎？有沒有這個？
如此看來，奇瑞並非像其所宣稱的那樣在研發上“沒有另辟蹊徑”，“走的就是世界汽車公司應該走的發展道路……這條正常的道路”，而的的確確是走瞭一條與眾不同的新路。
走這條路目前為止的結果與其說是“戳穿瞭跨國公司的研發神話”，不如說是創造瞭一個自主研發的神話——世界上有哪傢汽車公司能用如此短的時間自主研發出成本極低的3個平臺，4個系列車型？更何況是在其創建初期？以上海通用引以為豪的自主研發的君威為例，光是進口發動機和變速箱的匹配就花瞭兩年時間，還號稱是高效。如果奇瑞的確創造瞭神，並能拿出令人信服的足夠證據的話，那麼奇瑞大可不必為沒有成為合資的“現代奇瑞”而遺憾，也不必為“沒有人來談”合資而鬱悶，因為按照資源有效配置和比較優勢互補的市場經濟鐵律，以奇瑞迄今表現出的整合研發技術和開發新車型的能力，不愁沒有跨國公司找上門來。
急速擴張與穩紮穩打
遺憾台中商標申請流程的是，迄今找上門來的跨國公司往往是要與奇瑞談知識產權問題。先有德國大眾的西亞特底盤問題，以及據說是由上汽集團墊付3000萬馬克“私瞭”的結果，後有美國通用的SPARK與奇瑞QQ的爭議。
作為一個旁觀者，以法官、檢察官、律師或技術專傢的面目出現，來判定或推測雙方在知識產權問題爭議上的是是非非是愚蠢而危險的。但作為一個消費者，可以直接評判一款轎車。台中商標註冊類別以筆者的觀察，剛剛上市的奇瑞旗雲外觀的確漂亮，在同級轎車中鶴立雞群，突出顯示瞭奇瑞在整合外觀設計資源方面獨有台灣商標申請的優勢；動力和操控方面，使用寶馬的發動機和台中申請商標費用國際著名專業變速箱公司提供的變速箱，如能實現最佳匹配，性能應該相當出色，但沒有試過；制做粗糙依然如故，前後門上接縫明顯不齊，車身多處接口縫隙過大或不均勻，車身大包圍用料偏軟、偏薄，有的地方手掰可以變形，尾部塑料裝飾貼片邊緣粗糙可見……
平心而論，奇瑞轎車最大的優勢是外形和價格。撇開價格中研發成本的問題，從目前的價格、市場競爭趨勢及產能過剩的前景來看，奇瑞的價格優勢將會迅速縮小；產品外形的優勢也將會隨著其他新的競爭車型進入而消失；做工粗糙的弱點將隨著消費者的成熟而凸現；產品的可靠性和耐久性尚未得到足夠時間的市場考驗。所以，麥肯錫公司的人士稱：“我並不認為國外汽車廠會受到吉利和奇瑞的挑戰，當吉利和奇瑞的消費者購買下一款車時，他們大部分會選擇檔次更高的國外車型。”
然而，奇瑞對這些問題沒有表現出足夠的關註，似乎被以往的銷售奇跡和如日中天的自有品牌形象所陶醉，專註於擴大產能，將今年的銷售目標定為10萬輛，比去年翻一番，而明年的目標是25萬輛的保有量，以滿足眼下極度饑餓的市場。其危險在於：熟練工人和專業管理、技術人員的供給(在整個中國汽車產業暴漲期，這類稀缺資源無疑是各廠傢爭奪的重點)可能無法滿足短時間內成倍擴大的產能需求，因而造成新的產品質量問題；一些潛在或已有的產品質量問題將隨著市場保有量的迅速增大而顯現，售後服務網絡及服務水平無論怎樣快速成長和提高都會相對滯後，一旦出現較大的產品質量問題，將難以得到迅速解決，從而使目前中國最具魅力的自有品牌遭受災難性打擊。這是強烈關註中國自有品牌和自主開發的人們所不願看到的。
與此同時，奇瑞不斷推出新車型的做法也顯得過於急功近利。這除瞭有可能使奇瑞遭遇更多的知識產權麻煩之外(跨國公司肯定會從奇瑞為QQ搶註24項專利的做法中汲取教訓，找出應對手段)，還將使奇瑞難有足夠的精力對現有車型存在的做工粗糙等問題進行改進，而在現有制造工藝水平上推出高檔的C級車，更是要冒極大的風險。所以，有位極力為自主開發和自有品牌呼籲、吶喊的專傢認為，在自主開發的問題上要“有所為有所不為”——“在高端的產品上，我們確實不行，但是在中低端特別是在低端產品上，我們完全可以做出來，奇瑞就是這樣做的”。然而，奇瑞似乎走得太快、太遠瞭。
奇瑞方面以豐田和本田為例，認為“日本汽車工業發展的時候，美國的汽車工業已經非常非常發達瞭，如果說覺得美國汽車工業發達瞭，日本的汽車工業就喪失自己的發展信心，可能就不會有今天的豐田，也不會有今天的本田”。因此，“奇瑞公司也想通過各方面的努力，要通過二三十年乃至更短的時間，使奇瑞轎車品牌成為國際著名的汽車品牌之一，這就是奇瑞的夢想，也是奇瑞今後永遠堅持不懈的追求”。
奇瑞的這種精神固然可貴，然而奇瑞忽視瞭二戰後至冷戰結束期間日、韓汽車工業發展的如下客觀條件：美國出於冷戰的需要，可以容忍日本、韓國等盟國實施的貿易保護和市場準入限制，“非常非常發達”的美國汽車企業長期沒有進入這兩個市場可以部分說明這一問題；全球范圍汽車產能不足，為新興企業留下瞭巨大的發展空間；知識產權保護缺乏國際規則，為全面模仿開瞭綠燈。然而時過境遷，如今這三個條件均以發生瞭根本性轉變。這能怪誰呢？當年奇瑞這樣的自主研發、自有品牌企業為從有關部門拿到產品的“準生證”，白白耽誤瞭幾年的大好時光，現在剛剛嶄露頭角，就面臨著空前殘酷的競爭和產能過剩的前景，這又能怪誰呢？
面對現實，奇瑞似應集中精力加大對產品制造工藝、管理和服務方面的投入，將現有車型真正做成精品，全力維護和提高自己的品牌形象，而非急於擴大產能；在推出新車型方面應特別謹慎，三思而行，盡可能弱化“不遵守遊戲規則”的形象。前者將使奇瑞品牌在未來可能的合資形態下具有生存下去的最高價值，後者將使潛在的合資夥伴不至於望而卻步。畢竟，在這個全球化的市場上，已經沒有瞭產量在100萬輛以下的轎車廠傢獨立生存的餘地。這不是一個民族情感問題，而是一個中性的市場規律和殘酷的現實問題。出於情感，中國人無一例外地願祝奇瑞好運，創造真正的奇跡；出於理性，人們不必為作為中國汽車工業自主開發和自有品牌旗手的奇瑞有朝一日與外商合資而憤怒。(何侖)
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